Usein puhutaan Ilmailuharrastuksen kalleudesta. Ja miten tämä rajoittaa harrastamista tai estää harrastuksen laajentumisen. Toisaalta monet selvitykset osoittavat, että harrastaja käyttää rahaa vuositasolla melko vähän, keskimäärin muutama tuhat euroa. Eihän se ihan pikkuraha ole sekään, mutta nyt puhutaan aikuisväestön harrastamisesta ja vertailuna ovat muut, samalle porukalle suunnatut harrastukset. Usein kuvitellaan erilaisten luonto- ja liikuntaharrastuksien olevan edullisia. Totuus on toinen, niihin uppoaa rahaa hyvinkin paljon ja huomaamattomasti.

Puhuttaessa kalleudesta tai halpuudesta, asia on asetettava oikeisiin mittasuhteisiin. Ketkä harrastavat, mitä lajia ja millä tasolla. Hevosen ja lehmän vertaaminen kun ei oikein onnistu. Pohdinta on siirrettävä jonkinlaiselle keskivertotasolle ja verrattava, mikä on yleisintä. Niin tässäkin yhteydessä ajattelen, hyvin yleisellä tasolla, edes eri lajeja esiin ottamatta.

Vastaus on aika helppo. Harrastajat ovat suomessa keskiluokkaa. On selvä, että taloudellisesta ahdingosta käsin ei voi lentämistä harrastaa kovinkaan helposti. Toisaalta ilmailuharrastuksen rajaaminen pelkkään lentämiseen ei ole tapana. Osallistua voi monella tavalla, ja huomattavalla osalla esimerkiksi Suomen Ilmailuliiton jäsenistä ei ole mitään lupakirjaa tai vastaavaa lisenssiä. Ei voikaan olla, sillä mukana on muuten vaan yhdistystoiminnassa mukana olevia, valokuvaajia, lennokkiharrastajia, simulaattoriporukkaa ja vaikka mitä vielä. Pienituloinenkin voi siis olla mukana omalla tavallaan ja aktiivisena ilmailun harrastajana.
 
Upporikkaita harrastajia on myös aika vähän mukana. Siitä yksinkertaisesta syystä, että heitä on Suomessa muutoinkin kohtalaisen vähän. Rikkaat ovat vielä harvemmin joutilaita. Aikaa vaativa ilmailuharrastus on kiireiselle vaikeasti sovitettava asia.
 
Harrastaja on vielä nykyisin useimmiten työssä käyvä aikuinen. Kuten "kerhoissa, kentillä ja keskusjärjestössä" hyvin naamavärkeistä näkee, vähintään keski-ikäinen. Ikärakenteen olettaisin liittyvän vanhemmiten lisääntyvään mahdollisuuteen päättää omasta ajankäytöstään yhdistettynä kohentuneeseen taloudelliseen tilanteeseen. Kyllähän nuorempikin ikäluokka harrastaa, mutta tuloja on pakko suunnata enemmän perheeseen ja muiden elämän reunaehtojen rakentamiseen, joten voimakasta sitoutumista ilmailuharrastukseen on vaikea toteuttaa. Kevyemmät ilmailun lajit ovat tässä suhteessa paremmassa asemassa, sillä harrastuksen maksuja on helpompi jakaa pienemmiksi annospaloiksi. Sitoutuminen kerhotoimintaan ja tarve viranomaisasiointiin yms. on myös paljon kevyempää.
 
Tämän pyörittelyn johtopäätöksenä toteaisin, että keskiverto ilmailuharrastus keskivertoharrastajalle on ihan viime vuosiin saakka ollut kohtalaisen edullista ja erittäin monille mahdollista. Moninkertaisesti useammille kuin harrastuksessa nyt on porukkaa mukana. Tietysti on totta, että harrastuksen aloituskynnys on helposti suurehko johtuen vaikkapa lentokurssin hinnasta tai tarvittavien välineiden hankinnasta. Enkä tässä tarkoita, että kovinkaan moni joutuisi heti alkuun sentään lentokonetta ostamaan. Toisaalta nämä aloituskustannukset ovat kertaluonteisia, jakautuen useille myöhemmille vuosille.
 
Yhä useampi on myös valmis kaivamaan heti kuvetta päästäkseen täysipainoisesti harrastamaan ilman kerhotoiminnan, talkootyön tai sosiaalisen toiminnan nimissä tehtyjä seremoniallisia palvontamenoja. Joillekin sosiaalisuus on koko homman suola. Tämän kehityksen toinen puoli on harrastuksen privatisoituminen. Yhä enemmän hankitaan oma lentokalusto joko kokonaan itselle tai pienelle koneporukalle. Harrastamassa voi käydä aina halutessaan. Kehitys on jopa huolestuttava, sillä tällaiset harrastajat puuhaavat helposti kokonaan omiaan eikä yhdistystoiminnan kautta tulevaan tietoutta ja vertaistukea ole saatavilla. Tämä saattaa olla paitsi lentoturvallisuuskysymys, myös vähitellen (vai nopeastiko?) heikentää ilmailukerhojen ja Suomen Ilmailuliiton asemaa. Muutos tähän suuntaan on alkanut hitaasti jo vuosia sitten, ja kehityssuunta on jo havaittavissa. On valitettavaa, että ilmailuharrastuksen yhdistys- ja järjestötoiminta ei tähän osannut aikanaan millään tavoin varautua. Kehitys johtaa harrastuskustannusten maksimointiin ja järjestötoiminnan merkityksen vähenemiseen.

Tulevaisuuden keskivertoharrastaja on siis todennäköisesti 40-vuotias ja sitä vanhempi yrittäjä jolla on varaa "ostaa" harrastuksessaan tarvitsemansa välineet ja palvelut. Oikein hyvältä tällainen kehityslinja ei kuitenkaan tunnu meikäläisestä, paatuneesta kerhoilmailijasta.

Vaikkapa näin:

• Ilmailun normien, eli ilmailun lainsäädännön ja viranomaismääräysten jatkuva kiristyminen. Äkkiä ajatellen ei luulisi olevan kustannusvaikutusta, jos tarvitsee täyttää taas yksi paperi lisää entisten lisäksi. Ei se noin menekään. Sääntelyn luonteeseen kuuluu, että sen on oltava mahdollisimman kattavaa. Turha säädellä yhtä asiaa, jos toista ei normiteta lainkaan. Onko kaikki tarpeen ja miksi, on kokonaan toinen juttu. Ainakin viranomaismaksuille saadaan näin hyvä syy. Säännöt ja määräykset ovat kattavasti mukana kaikessa. Sen mankelin läpi menee koulutus, lentotoiminta, lupakirjat, koneet, välineet ja varaosat sekä lentokentät. Kaikki tapahtuu kulujen näkökulmasta jopa aika huomaamattomasti. Kaupalliset yritykset lisäävät sääntelyn aiheuttamat hallinto- ja käsittelykulut hintoihinsa. Kerhoissa se näkyy vastuuhenkilöiden katoamisena ja pienentyneenä halukkuutena osallistua vapaaehtoistyöhön sekä ennen kaikkea resurssien suuntautumisena yhä enemmän sellaiseen, joka ei palvele harrastajaa. Kaikissa tapauksissa normituksella ON kustannusvaikutuksia.

• Lentopolttoaineen verotukseen tuli viimeksi v. 2007 uusi huomattava kustannuserä pysyvästi mukaan. Tämä tarkoittaa, että lentopolttoaineen hintaa ei enää olennaisesti saada edullisemmaksi, sillä itse polttoaineen osuus litrahinnasta on jo pienehkö.

• Lentopolttoaineen hinta pysyy korkeana. Valtionyhtiö NESTE hoiti melko kalliisti mutta lähes täydellisen huolellisesti lentopolttoaineen jakeluketjua kymmeniä vuosia. Vuonna 2010 se kuitenkin luopui heikosti kannattavan ketjun ylläpidosta ja kylmäasemat menivät myyntiin. Siitä lähti sähläysoperaatio käyntiin, joka oli virhearviointien summaa. Suomen Ilmailuliitto hirttäytyi ajatukseen, että koko jakeluketju on saatava myytyä kokonaisuutena. Näin lopulta kävikin, ja samalla tarjottiin monopolia pienehkölle alan yrittäjälle. Jakelu toimi mitenkuten ja yrittäjä ei ole ollut kovinkaan kiinnostunut ketjun hoitamisesta. Maksuautomaattien puuttumisen takia jakeluketju ei toiminut kuin muutaman aseman osalta ja nekin pahasti viiveellä. Samalla polttoaineen hinta nousi erittäin korkeaksi. Tarinaa lentopolttoaineen jakelusta ei ole vielä kirjoitettu loppuun, hinta pysynee korkealla, mutta jakelu asettunee muutaman vuoden sisällä jonkinlaisiin järkeviin  raameihin.

• Ilmailun vakuutukset eivät vakuutusyhtiöitä paljoakaan kiinnosta ja niiden hinnat ovat tästä ja huonosta maksu/korvaussuhteesta johtuen erittäin korkeat. Kotimaiset vakuutusyhtiöt ovat lisäksi vetäytyneet lentovakuuttamisesta.

• Uudet yhteiseurooppalaiset määräykset nostavat koneiden lentokelpoisuuden ylläpidon hintaa. Eurooppalaisen määräyskokoelman EASA Part-M edellyttää, että vain hyväksytyt organisaatiot saavat valvoa lentokelpoisuutta.  Tätä kustannusta ei ole kaikissa lajeissa, mutta valvonnan laajeneminen on todennäköistä. Siispä selkeä ja lisääntyvä kustannustekijä jatkossakin.

• Valtion maksuasetus on näköjään loistava keino rahastaa mistä tahansa, kohtuuttomasti ja mielellään päällekkäisesti. Maksut koskevat niin yksityisiä harrastajia kuin erilaisia organisaatioitakin, jotka siirtävät nämä kulut tietenkin edelleen käyttäjille eli yksittäisille lentäjille, lento-oppilaille ja koneiden omistajille. Maksut eivät ole missään suhteessa saatuun palveluun, palvelun todellisiin kustannuksiin tai rahastetun toimiluvan asiakkaalle antamaan hyötyyn.
 
• Valvomattomilta lentopaikoilta toimiminen on ollut käytännössä lähes ilmaista tähän saakka. Jatkossa tulee näillekin lentopaikoille ilmailijoille suunnatut maksut, joilla katetaan paitsi kunnossapidon, myös ympäristölupien ehtojen aiheuttamia kuluja. Kenttien ylläpito tulee maksamaan muutoinkin yhä enemmän, eikä siihen mitään merkittäviä tukia ole odotettavissa. Erityisesti lentokenttien ympäristölupien ehdot vaikuttavat kovilta ja ovat uusia lisäkustannuksia. Lentoasemien osalta nämä siirtyvät suoraan siellä jo perittäviin maksuihin.