Lentoturvallisuus harraste- ja urheiluilmailussa (7.10.2025)

Lentoturvallisuus on ilmailussa keskeinen asia. Tässä kolumnissa puhutaan harraste- ja urheiluilmailusta ja siinä lähinnä moottoroidusta ilmailusta. Puheissa kuulee kaikenlaisia väitteitä kuten ”vaarallisin osa ilmailussa on matka lentokentälle” tai mantra lentokoneiden huolellisesta huoltamisesta kerhossa tai yleensä amatöörivoimin.

Tällaiset puheet ovat yleisiä varsinkin kurssien markkinoinnissa, mutta ne ovat pitkälle pötypuhetta. Harrastus- ja urheiluilmailu on vaarallista epätoivotun tapahtumaketjun alkaessa ja sen johtaessa onnettomuuteen. Ilmailun onnettomuudet ovat usein kohtalokkaita. Toimintaa ei voi ilmassa enää pysähdyttää. Huipputarkalla toiminnalla kaikissa ilmailun vaiheissa saadaan onnettomuudet minimoitua. Nollatoleranssia ei kuitenkaan ole olemassa vaikka sellaista usein kuuleekin. Aina monimutkaisessa toiminnassa joskus jokin lenkki pettää. Muuttuvia tekijöitä on paljon. Kuolemantapauksia on onneksi vähän, mutta koneita romutetaan useita vuosittain.

Tietoja on pyynnöstäni kaiveltu hieman. Suomen ilmailun turvallisuusohjelmassa (FASP) on määritelty hyväksyttäväksi turvallisuustasoksi yleis- ja harrasteilmailussa ≤ 10 onnettomuutta / 100 000 lentotuntia viiden vuoden keskiarvona. Toteutuma on kuitenkin ollut vuosina 2013-2022 ka. 14.71/100 000 lentotuntia ja vuosina 2018-2022 ka. 14,84/100 000 lentotuntia. Ollaan puolitoistakertaisella tasolla hyväksyttävään nähden. Ainakin Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa ovat onnettomuusluvut huomattavasti paremmat samanlaisella tilastomatematiikalla.

Mitkä asiat ovat lentoturvallisuudessa keskeisiä?

Koulutus

Koulutuksella luodaan osaamista ja muodostetaan oikeita asenteita. Koulutusta ohjaa kaikissa lajeissa viranomaisen hyväksymä koulutusohjelma, jonka mukaan koulutus täytyy viedä aina oppilaan kohdalla läpi ja jonka kaikki kohdat on kirjattava toteutuneeksi. Jos kaikki on suoritettu ohjelman mukaisesti, koulutus on vähintään tyydyttävällä tasolla. Koulutusorganisaation tekemälle fuskaamiselle on nykyisin melko vähän tilaa, sellainenhan oli joskus hyvinkin yleistä. Se tarkoitti mm. koulutuksen ylimalkaisuutta ja joidenkin osien liian pikaista läpikäyntiä eli kiirehtimistä johon syynä on raha ja/tai lennonopettajan väsähtäminen, joka ainakin kerhokuvioissa tulee joskus esiin. Näihin en mene tarkemmin nyt.

 Teorianopetuksessa yhtenäisten oppimateriaalien ja koulutusohjelmaan sopivien aineistojen puute oli ongelma. Tähän liittyi teorianopettajien joskus puutteellinen osaaminen. Teorianopettaja ei noudata koulutusohjelman vaatimuksia ja puhuen omiaan tai lähinnä sitä, mistä hän itse tietää eniten. Onko vieläkin näin, sitä en osaa varmasti sanoa mutta ei pitäisi, sillä verkkoon on tuotettu runsaasti materiaalia, jotka pitäisi olla käytettävissä edelleen. Ilmailuliiton sekoilut koulutuksessa ovat silti aiheuttamassa taas hajanaisuutta, kun keskitetty koulutusjärjestelmä Urheiluilmailuopiston kautta on Liiton toimesta lakkautettu ja toimitaan ilmoituksenvaraisissa koulutusorganisaatioissa. Niiden osalta Traficomin valvonta on käytännössä olematonta toiminnan perustuessa pääosin toimijan (kerhon) omavalvontaan eli kerran vuodessa kirjoitettuun raporttiin. Se voi olla lähellä totuutta muta voi olla myös kaunisteltu versio siitä, miten homma meni. Vähäväkisessä organisaatiossa tulee oikaisuja ihan inhimillisistäkin syistä. Suomen Urheiluilmailuopiston tahallinen ajaminen konkurssiin oli valtava virhe. Tästä olen kirjoittanut näillä nettisivuillani toisaalla.

Olisi palattava taas keskitettyyn koulutusmalliin, yhtenäisiin oppimateriaaleihin, niiden ylläpitoon ja kyllä niitä koulutusohjelmiakin täytyy joskus päivittää.

Lentäjät vanhenevat siinä kuin muutkin. Aikanaan käydystä lentokurssista saattaa olla jo pitkä aika. Kun vanhalla rutiinilla lennetään aina samanlaisia lentoja, voivat taidot ja osaaminen joiltakin osin vanhentua. Siksi kertaaminen ja kertaamisen järjestäminen olisi välttämätöntä määrävälein. Kertauskoululennot ovat yksi tapa mutta eihän siinä kaikki tule esiin. Menetelmät, määräykset ja ilmatila-asiat jäävät helposti vähälle.

Ilmailun säädökset

Nämä viranomaismääräykset ovat paljon parjattuja ja osittain aiheesta. Mutta suurelta osin niiden avulla yhtenäistetään ja systematisoidaan ilmailutoimintaa. Näin vältetään kaaos ja anarkia ilmassa, huoltotoiminnassa ja koulutuksessa.

Määräysten toinen puoli on laajeneva ja tympeä byrokratia. Siinä on paljolti piirteitä, joissa tehdään ja kirjataan asioita sen vuoksi, että viranomainen voisi tätä toimintaa valvoa. Tehdään siis hommia viranomaisen puolesta. Ei minulla ratkaisua tähän ole, mutta esimerkiksi koulutuksen kirjanpito verkossa on hyvä esimerkki edes jotenkin järkevästä ratkaisusta. Kirjausbyrokratian huono puoli on, että harrastajatasolla siihen väsytään ja ihan oikeutetusti kysytään; voisinko tehdä jotain muutakin elämässäni.

Tekniikan ja huollon taso

Edellä on jo viitattu huoltotoiminnan tasoon. Tyyppihyväksyttyjen koneiden kohdalla se on kohtalaisen hyvässä mallissa. Niitä huolletaan pääosin ammattilaisten toimesta. Harrasterakenteisia-, eksperimentalkoneita sekä moottoripurjelentokoneita huolletaan usein kerhoissa tai harrastemekaanikon toimesta. Allekirjoittaneen on vaikea sanoa mikä on huoltotoiminnan taso kokonaisuutena tässä ilmailun kevyemmässä päässä. Joka tapauksessa onnettomuuksia ja vaurioita sattuu vikatapausten tai suunnitteluvirheiden seurauksena. Tilastoja en nyt alkanut kaivamaan mutta viranomaisella tällaisia tietoja varmaankin on. Taitaa olla niin, että mikään järjestelmä ei kokonaan poista teknisistä syistä tapahtuvia onnettomuuksia tai vaurioita.

Yhdistysmuotoisessa toiminnassa lentokoneiden käytön tarkoituksena on jakaa kustannuksia ja saada kalliille kalustolle järkevä määrä lentotunteja. Tavoitteena on sitä kautta myös se, että voidaan ”lentää mahdollisimman halvalla”. Huollot tehdään itse niiltä osin kuin se on mahdollista. Tämä on paljon halvempaa kuin huoltoyrityksen käyttö. Ikävä kyllä, se on helposti ristiriidassa turvallisuuden kanssa. Jos halutaan säästää rahaa, turvallisuudesta on ehkä tingittävä? Huolto-olosuhteet ja välineet voivat olla puutteellisia. Tätä ei voi kaiken kattavasti yleistää, mutta ei myöskään kokonaan kiistää.

Lentäjät

Useimmat onnettomuudet ovat monen tekijän summa, joista lentäjä on se heikoin lenkki. Koulutuksen ja asenteiden jatkuva kehittäminen on keskeisen tärkeää. Lentäjien ikääntyessä osaaminen ja tieto vanhenevat myös. Itse näkisin lähes heikoimpana lenkkinä yksityisten koneiden omistajat. He syrjäytyvät helposti kaikesta tiedosta ja muusta ilmailuyhteisöstä sekä luovat omia käytäntöjään, jotka saattavat olla kohtalokkaita.

Tein erittäin pikaisen yhteenvedon 2000-luvun onnettomuuksista moottoroidun ilmailun osalta. Jätin pois liidin-, purjelento ja helikopterionnettomuudet (niitä oli silti runsaasti). Lisäksi tein näistä mukaan ottamistani muutaman ’tilastokorjauksen’ etteivät ne vääristä liiaksi lopputulosta. Otantani on siis Onnettomuustutkintakeskuksen tutkintakertomuksista. Vauriot ja henkilöiden loukkaantumistapaukset jätin myös kokonaan pois, eli näissä yhteenvetoni onnettomuuksissa on kuolonuhreja sisältäneet tapaukset. En kovin paljoa yllättynyt, sillä keskimäärin lentäjä oli 52-vuotias, ja hieman yli 600 lentotuntia omaava.

Voi siis aika helposti päätellä, että onnettomuuslentäjien lentokoulutuksesta on jo hieman aikaa. Ilmailukavereiden vanhenemiseen sisältyy myös terveyden heikkenemistä. Sairaskohtaustapauksia on alkanut näkymään tilastoissakin. Tämä on vääjäämätöntä kehitystä. Ilmailulääkärijärjestelmä ei sitä voi estää, ehkä räikeimmät tapaukset voivat tulla näkyviin. Mutta sairauksia voi salata tai niistä voi saada luvallisia poikkeamia lääketieteelliseen kelpoisuustodistukseen. Mutta kuten kaikki tiedämme, äkillisen sairaskohtauksen voi saada kuka tahansa mutta riski sellaiseen tietenkin lisääntyy iän karttuessa.

Ja lopuksi: Voiko vetää johtopäätöksen, että harrasteilmailussa harrastajat eivät useinkaan ole halukkaita tunnustamaan ja tunnistamaan oman toimintansa ja toimintaympäristönsä riskejä? Se tarkoittaisi muutosta totuttuun toimintaympäristöön ja tapaan toimia ja harrastaa. Mahdollisesti tämä olisi myös kustannuksia lisäävä tekijä. Lentoturvallisuus ei parane siitä puhumalla. Turvallisuuden parantamista täytyy haluta, muuten se ei parane. Analyysit onnettomuuksista ja niiden syistä on siirrettävä koulutuksen muutoksiin ja muihin tarvittaviin toimenpiteisiin. Hidas tie, mutta ehkä ainoa.

Jukka Salokannel