Jutun päivitystä (10/2014)

EASA-komissio on päättänyt siirtää ATO-koulutusvaatimuksen voimaantuloa harrasteilmailun koulutusorganisaatioiden osalta 8.4.2018 saakka. Ilmeisesti herättiin siihen, että vaadittu huikea byrokratia olisi ainakin tällä aikataululla osoittautunut harrasteilmailutasolla ylivoimaiseksi ja sitä myöten karsinut kouluttajien määrää kovalla kädellä. On myös mahdollista, että jos ATO-määräys tulee yleensä voimaan, se saattaa olla huomattavasti kevennetty versio alkuperäisestä.

Jutun päivitystä (2.12.2013)

TraFi piti tiedotustilaisuuden 30.11.2013 non-complex tasoisille ilmailun koulutusorganisaatioille. Tarkoitus oli hyvä, mutta ihan selkeää kuvaa ei aiheesta vieläkään saatu. Suomen Urheiluilmailuopiston ideoima keskitetty koulutusorganisaatiomalli, jossa Opisto olisi varsinainen kouluttaja ja kaikki (mukaan haluavat) muut kouluttajat ovat sen eri toimipisteitä, on edelleen ns. vaiheessa.

ATO-organisaation tarvitsemien käsikirjojen osalta TraFi ohjeistaa seuraavan linkin pohjalta:

http://www.trafi.fi/filebank/a/1383898305/6a0ad5bec7f28a39db9d6e18b9e9606d/13577-Pienten_hyvaksyttyjen_koulutusorganisaatioiden_kasikirjat.pdf

KOULUTUKSEN SÄÄDÖKSET UUSIKSI (26.10.2013)

Harrasteilmailua kuormitettiin muutama vuosi sitten lentokelpoisuuden valvontaa koskevalla Part M:llä. Se tarkoittaa, että jokin hyväksytty organisaatio tai toimija seuraa lentokoneen teknistä kuntoa ja sitä koskevaa teknistä ohjeistusta (mm. valmistajatehtaalta tulevaa) ja antaa omistajalle siitä tiedon. Varsinainen lentokoneiden huoltaminen ja korjaaminen on sitten kokonaan eri juttu.

Vaikuttiko tämä järjestelmään tuotu lisärakenne lentokoneiden tekniseen kuntoon? Siitä en menisi takuuseen. Hieman epäilen, olivatkohan tekniset asiat mikään iso ongelma aikaisemminkaan? Mutta työtä ja lisäkustannuksia tuli taas hiukan. Siihen(kään) ei tällä ikuisesti aneemisella alalla olisi ollut haluja. Tuli tilaa uusille toimijoille ja organisaatioille, joiden päätehtävä on valvonnan lisäksi rahastaa lentokoneen omistajaa.

Kenenkään juuri vastustamatta koneiden teknisen seurannan säädökset (lentokelpoisuuden valvontajärjestelmä Part M) karkasivat hallitsemattomaan EASA – maailmaan. En siis edelleenkään puhu raskaasta lentoliikenteestä enkä ammatti-ilmailusta ylipäätään, vaan harrasteilmailuun käytettävistä tyyppihyväksytyistä lentokoneista, esim. purjelentokoneet mukaan lukien. Ultrakevyet lentokoneet jäivät systeemin ulkopuolelle, mutta sopinee kysyä olisiko juuri näiden tekniselle seurannalle ollut jopa todellista tarvetta? Luultavasti ei, niiden lentokelpoisuuden hyväksynnässä olisi pitänyt olla paljon tarkempi alun pitäen ja nyt se näyttäisi olevan jo myöhäistä.

Eurooppalainen ilmailuviranomainen ei vähääkään ole kiinnostunut siitä, että EU:n Komissio kiinnitti jo monta vuotta sitten huomiota tiedonannollaan yleisilmailun tarpeettoman raskaaseen sääntelyyn. Sen kohtuullistamista edellytettiin. Siitä lähemmin vaikkapa  http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0869:FIN:FI:PDF . Lyhyempi versio löytyy http://www.siivenalta.com/11

UUTTA TULEE, NYT KOULUTUKSEEN

Kaikki viranomaislupien ja lupakirjojen takana oleva koulutus on jatkossa mahdollista suorittaa vain ATO-organisaatiossa (Approved Training Organisation). Koulutusorganisaatioiden, jotka antavat yksityislentäjän lupakirjakoulutusta (PPL), koulutusta kevyiden ilma-alusten lupakirjaan (LAPL), purjelento- (GPL), moottoripurjelento- (MGPL) ja pallolentokoulutusta (BPL), on oltava ATO-organisaatioita. Kaikkien näille lupakirjoille koulutusta antavien organisaatioiden on mukautettava hallintojärjestelmänsä, koulutusohjelmansa, menettelynsä ja käsikirjansa vastaamaan komission asetuksen (EU) N:o 290/2012, liitteen VII, osan ORA vaatimuksia 8.4.2015 mennessä. Tästä huolimatta koulutusorganisaatioiden on toimitettava käsikirjat ja menetelmäkuvaukset TraFin tarkastettavaksi 8.4.2014 mennessä. TraFi tarkastaa asiakirjat maksullisena tuntityönä (150 €/tunti) ja luonnollisesti hyväksynnästä tulee vuosimaksu (700 €/v). Vain ultrakevyt- ja gyrokopterilentokoulutus jää ulkopuolelle ja siis kansallisen sääntelyn piiriin.

Luultavasti tätä kirjoitettaessa (10/2013) pienet koulutusorganisaatiot (mm. useimmat ilmailukerhot) ovat vasta tajuamassa, minkälainen vaatimustaso heille on iskemässä. Nämä koulutusorganisaatiot ovat non-complex organisaatioita, joille asetettavat vaatimukset ovat kevyemmät kuin suurten (complex) koulutusorganisaatioiden. Tälläkin tasolla ATO – hyväksyntä vaatii silti enemmän kuin hiukan valmistelutyötä. Pitää olla organisaation hallintojärjestelmä (OMM), sen osana turvallisuuden hallintajärjestelmä (SMS), toimintakäsikirja (OM) sekä koulutuskäsikirja (TRM).

Olen seurannut sivusta yhtä käsikirjatyöskentelyä. Projekti on kestänyt kuukausia ja siihen tarvitaan asiantuntemusta, määräysten lukutaitoa ja ajankäyttökin on ollut melkein päätoimista. Melko varmalta näyttää, että pienet koulutusorganisaatiot eivät tällaisesta selviä. Työ ei lopu ATO-hyväksyntään, vaan on jatkuva seuranta- ja hallintaprosessi. Tulee väkisinkin mieleen, onko tässä tarkoituksena ”puhdistaa” samalla pienet toimijat pois koulutustoiminnasta? Onhan paljon koulutusorganisaatioita, jotka kouluttavat useamman vuodenkin periodilla laskettuna vain muutamia oppilaita. EU:ssa – ja ihan yhtä hyvin Suomessa – tuntuu vallitsevan usko jonkinlaiseen suuruuden ekonomiaan. Vain suuri organisaatio on hyvä, tehokas ja laadukas. Tämä siis pätee kaikilla muillakin elämänalueilla kuin ilmailussa. Ainakaan ilmailukoulutuksessa suuret koulutusmäärät eivät anna välttämättä mitään lisäarvoa, joskin koulutuksen säännöllisyys toki pitää opettajien ja organisaation osaamisen kunnossa.

Kansallista viranomaista ei tästä hässäkästä voi osoittaa sormella. TraFille on jätetty EASA-aikana enää paikallinen valvonta. Saattaa tietysti olla, että näinä ankeina aikoina työ kelpaa ja YT-neuvottelut ovat taas hiukan kauempana. Eurooppalaisissa määräyksissä on usein ristiriitaisuuksia ja tulkinnanvaraa. Toivottavasti kotimainen viranomaisemme pitää puoliamme ja tulkitsee kylmän viileästi kotiin päin siellä missä se on mahdollista. Olemme tosin tottuneet toisenlaiseen menettelyyn. Viranomainen on myös häiritsevästi ominut turvallisuus – sanan itselleen, ikään kuin sen kotipesä olisi heillä. Joka lauseeseen termi sijoitetaan, mutta propagandaksi se on osittain katsottava. Kaikki mitä ilmailuviranomaisen (EASA ja TraFi) säädösviidakosta tulee, ei lähimainkaan liity lentoturvallisuuteen. Osa on selkeästi tehty standardisoimaan asioita ja siten helpottamaan viranomaisen säädösvalvontaa. Osansa on myös tyylipuhtaalla byrokratialla ja sitä voisi kutsua myös luottamuksen puutteeksi.

OLLAANKO VALMIITA?

Tässä ATO prosessissa viranomainen ohjeistaa ihan tyydyttävästi. Koulutusorganisaatioita on lähestytty tiedotteella ja sen mukana neuvonnalla. Mukana oli myös lomake, jonka avulla koulutusorganisaatio voi valmistella koulutusorganisaation turvallisuuden hallintakäsikirjaa (SMM) viranomaisen laatiman vaiheen 1 hallintatyökalun (SMS) avulla. Siinä on 14 pääaluetta, joiden alla on yhteensä n. 50 kysymystä. Niiden tarkoituksena on ohjata koulutusorganisaatiota käsikirjan laadinnassa. Muutama esimerkki:

Johdon sitoutuminen ja vastuu
-    Osoittaako ylin johto jatkuvaa sitoutumista turvallisuuspolitiikkaan?

Keskeinen turvallisuushenkilöstö
-    Seuraako turvallisuustoimikunta turvallisuustasoa ja SMS-järjestelmän tehokkuutta?

Valmiussuunnittelu (erp)
-    onko keskeisen henkilöstön tehtävät, vastuut ja toimenpiteet määritelty valmiussuunnitelmassa?

Turvallisuusasiakirjat
-    Sisältääkö turvallisuuden hallinnan käsikirja tai muiden käsikirjojen turvallisuusasiakirjat kaikki ohjemateriaalissa esitetyt asiat?

Riskien arviointi ja lieventäminen
-    Varmennetaanko tai auditoidaanko riskien lievennys- ja hallintatoimia niiden tehokkuuden varmistamiseksi?

Muutosten hallinta
-    Onko käytössä prosessi, jolla vaaratekijät voidaan ennakolta tunnistaa ja riskejä lieventää silloin, kun organisaatiossa tapahtuu merkittäviä muutoksia?

SMS:n toteutus
-    Onko suoritettu puuteanalyysi (gap analysis) nykytilan ja tavoitetilan välisistä eroista?

Vastaavia kysymyksiä on siis se vajaa 50 kpl. Luultavasti ”oikeat vastaukset” (kuvaus käsikirjassa) eivät ole vastattavissa kyllä tai ei -tasoisesti. Näitä lukiessakin tarvitsee raitista ilmaa!

Viranomaisella on oma tarkastuslistansa, joka on huomattavasti yksityiskohtaisempi.

Käytännössä Suomesta saattaa löytyä muutama ilmailukerhotasoinen koulutusorganisaatio, joka tähän myllyyn lähtee. Muille ratkaisuksi tullaan ilmeisesti tarjoamaan ns. sateenvarjomallia, jossa Suomen Urheiluilmailuopisto (SUIO) olisi se varsinainen ATO-organisaatio ja sen saamaan hyväksyntään liittyisivät kaikki halukkaat toimijat, ennen kaikkea ilmailukerhot. Ratkaisu olisi realistisempi näille ”satelliiteille”. Ei siltikään mikään helppo, valmistelu- ja erityisesti järjestelmän ylläpitotyötä jää vielä alaorganisaatiollekin. Todennäköisesti nykyistä (2013) tilannetta enemmänkin. Työmäärä saattaa ehkä olla siedettävä, mikäli koulutusta pidetään olennaisen tärkeänä osan toimintaa. Ainahan näin ei ole vaikka koulutuslupaa olisi pidetty voimassakin.

Suomen Urheiluilmailuopistolle tämä järjestelmä (ATO-sateenvarjo) on todennäköisesti sen lähitulevaisuuden toiminnassa melkoisen hallitseva. Käsikirjojen laatimisen ja niiden ylläpidon lisäksi on alaorganisaatioiden toiminnan seuranta jatkuva prosessi. Opistokaan ei voi tarjota palveluitaan ilmaiseksi. SUIO:lla ei vielä ole tarvittavia käsikirjoja. Ne on ensin laadittava tai hankittava ostopalveluna. Aikatauluongelmakin saattaa olla pian edessä. Herää myös kysymys, onko SUIO:n toiminta ja tehtävät liukumassa erilaisten tukipalveluiden tarjoajaksi? Alkuperäinen idea urheilu- ja harrasteilmailun liikuntaopistosta alkaa olla jo aika kaukana. Suomen Ilmailuliiton kyky tällaiseen palvelutoimintaan on puolestaan melko olematon tuhdin talous- ja henkilöstösaneerauksen jälkeen.

On syytä vakavasti epäillä, saavutetaanko tällä järjestelmällä mitään nimenomaan pienissä koulutusorganisaatioissa ja ilmailukerhoissa. Kuten edeltä käy ilmi, se tulee, olipa siitä mitä mieltä hyvänsä. Surulliseksi mielen vetää erityisesti ilmailuharrastuksen ilon ja hauskuuden katoaminen määräys- ja järjestelmäryteikköön.

Jukka Salokannel