Kellukeultrien turvallisuus (18.6.2013)

Ultrakevyillä lentokoneilla on sattunut viimeksi kuluneen vuoden aikana vakavien onnettomuuksien kasautuma.  Mutta onhan noita tasaisesti aiemminkin sattunut. Liian paljon. Valitettavasti niiden myötä myös liikenteen turvallisuusvirasto TraFi on joutunut painamaan paniikkinappulaa. Jotain on tehtävä ja pian. On tullut turvallisuustiedotetta kirjeenä, määräysmuutoksia suunnitellaan, koulutusohjelma on muutostyön alla ja on pidetty jo yksi ”ylimääräinen” turvallisuusseminaarikin. Ja varmaan muutakin, joista en välttämättä edes tiedä. Samaan ”pitää tehdä jotain” -sarjaan voisi lukea Helsingin lähestymisalueen alapuolisessa ilmatilassa marraskuusta -13 lähtien koneisiin vaadittava transponderi (toisiotutkavastain, ilmailumääräys OPS M1-31). Takuita näiden toimenpiteiden teholle ei kukaan anna, mutta takuuvarmoja konsteja ei toisaalta olekaan.

Vesilentäminen ultrilla on kuitenkin nyt ihan selkeästi se, missä onnettomuuksia on sattunut kokonainen sarja. Jopa niin, että niistä löytyy yhteisiäkin piirteitä. En lähtenyt kaivamaan vesilentotoiminnassa ultrille sattuneita vieläkin vanhempia onnettomuuksia, mutta niitäkin taitaa olla runsaanpuoleisesti?

Viimeaikaisiin vesilentotoiminnan onnettomuuksiin näyttäisi kuuluvan mm. tällaisia tekijöitä:

-    ohjausvirhe matalalla, hallinnan menetys
-    ohjaajien kokemus vesilentotoiminnassa verraten pieni
-    ohjaajat ovat vanhempaa ikäluokkaa
-    ohjaajat ovat toimineet paljolti yksin ja omissa oloissaan
-    sää on ollut puuskainen
-    erityisesti kellukeultrat ovat raskaasti ylipainoisia

Ei kaikkia näitä kaikissa onnettomuuksissa, mutta siis monia kumminkin.

Kellukeultrien lento-ominaisuudet

Ultrakevyet lentokoneet ovat tavallisina maakoneina, pyörävarusteisina suhteellisen hyviä lento-ominaisuuksiltaan. Edullinen teho-painosuhde on tässä avuksi. Näin kaverit kertovat, lento-ohjekirjat sanovat ja siltähän tuo lentotoimintakin niillä näyttää. Selvästi kuitenkin kunnioitetaan puuskaisella säällä lentämistä, sivutuulta laskuissa, eikä UL-konetta parane päästää syöksykierteeseen. Koneilla lennetään kaksipaikkaisina lähes aina täydellä lentopainolla. Näistä saa selkeää vihjettä siihen, että ongelmat ovat lähellä, mutta järkevästi toimien ja nämä raamit huomioiden pärjätään yleensä hyvin.

Mutta ne kellukkeet. On yksinkertaisesti niin, että koneen lento-ominaisuudet muuttuvat kellukeasennuksen vuoksi. Varsinkin pituus- JA suuntavakavuus huononevat. Nokka-ylös-nokka-alas momentti saattaa olla voimakas ja sitä voi lisäksi tehostaa puuskainen sää yhdistettynä ohjaajan taitamattomiin (hätäisiä ja voimakkaita?) ohjausliikkeisiin. Olen tässä asiassa maakrapu (ja lentokokemus ultrillakin on vähäinen), mutta silti on myös herännyt epäilys, että kaikkiin kellukkeilla oleviin konetyyppeihin ei kellukeasennusta ole suoritettu mitenkään optimaalisesti. Suomeksi sanottuna on jouduttu virittämään, eikä läheskään aina onnistuneesti.

Vedessä liikehtiminen, lasku- ja nousukiidot sekä rullaaminen saattavat olla myös ongelmallisia. Koko komeuden painopiste on ylhäällä ja kellukkeiden kantavuus l. noste ei ole useimmiten kehuttava. Toisin sanoen, koneen nurin kippaaminen ihan pienillä rullausnopeuksillakin on täysin mahdollista olosuhteiden ja vähäisen huolimattomuuden seurauksena. Aki Suokas on pohdiskellut tätä artikkelissaan http://www.ilmailu.org/forum/index.php?page=kellukekoko sivustolla www.ilmailu.org . Tuntuisi, että tällainen valitettava vahinko ei sinänsä tarkoita kuin kuivatteluhommia. Mutta koneen ollessa ylösalaisin ja koneessa olijoilla vyöt kiinnitettynä on hukkumismahdollisuus erittäin suuri. Yleisesti käytettyjen, pehmeiden ilmatäytteisten kellukkeiden ominaisuudet vedessä ovat ”kuin pesuvatia uittaisi”.

Amfibiomalliset vesilentoultrat ovat selkeästi parempia, mutta eivät läheskään ongelmattomia.

Ohjaajien kokemus

Vesikoneella lentäminen on erittäin vaativaa lentotoimintaa. Kokeneet vesilentäjät sanovat, että muutaman sadan tunnin kokemus on vielä pienehkö. Mutta nykyisin vaaditaan vesilentokokemukseksi ultralla vain 35 tunnin lentokokemus. Vesilentokoulutus on 5 tunnin mittainen sisältäen 50 laskua. Näitä määriä suunnitellaan nostettavaksi. Suunnitteilla on myös ultrakevytlennonopettajien minimilentotuntivaatimuksen nostamista 100 lentotunnista 150 tuntiin.

Näillä on oma turvallisuutta lisäävä vaikutuksensa, aikanaan. Menee kuitenkin vuosia ennen kuin tällaiset toimenpiteet vaikuttavat. Vaatimuksethan koskevat vain tulevia ultrakevytlentäjiä ja lennonopettajia.

Näyttää selkeästi siltä, että useissa vesilento-onnettomuuksissa ohjaajien taidot eivät ole riittäneet vaativaan koneeseen ja tilanteeseen. Pakollisia kertauskoululentoja kaikille ultralentäjille on suunnitteilla samaan tapaan kuin PPL-lupakirjojenkin haltijoille.  Tämä onkin kohtalaisen tehokas keino tarkistaa lentäjän osaaminen ja jopa saattaa kohtuullisen nopealla aikataululla karsia täydelliset mämmikourat pois kuvioista tai ainakin perusteellisemman kertauskoulutuksen piiriin. Itse olin näiden lisäämistä vastaan, mutta lisääntyneet onnettomuudet ja taustojen valaisu on muuttanut mieleni. Tässäkin menettelyssä on puutteensa ja hitautensa mutta todennäköisesti tulosta näkyy muutaman vuoden kuluessa. Edellyttäen tietysti, että lennonopettajien omat taidot, tiedot ja asenteet ovat kohdallaan.

Kaikki tämä on monimutkaisempaa eikä lainkaan niin selvästi luokiteltavissa kuin edeltävästä tekstistä voisi päätellä. Kysymyksessähän on monien tekijöiden sekoitus, josta ei tarkasti tiedä mikä vaikuttaa eniten. Parhaassa tapauksessa tutkijat saavat selville yksittäisen onnettomuuden pääasialliset syyt, mutta kuolleiden ihmisten pään sisälle ei siltikään päästä. Kaikkia inhimilliseen toimintaan liittyviä tekijöitä tai niiden vaikutuksista tapahtumiin ei koskaan saada selville.

Ylipainot ja koneiden lentokelpoisuus

Minulle on syntynyt vakaa käsitys, että kellukeultrien ylipainot ovat eräs keskeinen syy tapahtuneisiin onnettomuuksiin.

TraFi järjesti 8.6.2013 ultrakevytlentämistä koskevan turvallisuusseminaarin, tarkoitettuna lähinnä lentokoulutusorganisaatioille. Tilaisuuden parasta antia oli dipl.ins. Ville Hämäläisen pitämä luento kellukeultrien aerodynamiikasta.

http://www.trafi.fi/filebank/a/1371019238/9ae3de75603afa4b07fa4904d8cd2b6d/12722-Kellukeultrien_lentotekniset_haasteet.pdf .

Harvinaisen selkeäsanaista kuultavaa. Hän piti lähtökohtanaan ”keskimääräistä” kellukkeilla varustettua ultrakevyttä lentokonetta. Kävi ilmi, että kaksipaikkaisena sellaisella lennetään aina n. 50 kg ylipainolla. Hän puhui koneen ominaisuuksien muuttumisesta, puuskaisuuden vaikutuksesta sekä sakkausnopeuden kasvusta ylipainoisella koneella. Ville käytti neutraaleja sanankäänteitä, mutta itselleni tuli ainakin selväksi, että ylipainoisen kellukeultran lento-ominaisuudet ovat dramaattisesti heikentyneet ja tarvitaan vain vähäinen ylimääräinen lisätekijä, niin onnettomuus on oikeastaan väistämätön. Vaikkapa puuska, liiallinen kallistus kaarrossa, kaarto myötätuuleen tai virheellinen ja liiallinen ohjainliike.

Seminaarissa esitettiin vertauksena, että mikäli 200 tonnia painavaan liikennekoneeseen otettaisiin 10 % ylipaino, se painaisi 20 tonnia liikaa. Puolet rekka-auton painosta!

Oma arvaukseni on, että ”90 % ” kellukeultrista olisi todellisuudessa vain yksipaikkaisia koneita. Ihmettelen kellukeultrille sallittua 495 kg:n suurinta sallittua lentopainoa. Millä perusteella annetaan siis ”hyvää” koneelle, joka pyörillä saa painaa 450 kg? Kaksipaikkaisena lennettäessä aina myös painaakin. Koneessa on samat siivet ja muutenkin sama lentorunko, sama moottori mutta lisäksi vielä ”isot veneet” jaloissa. Mistä tämä humpuukiajattelu oikein lähtee?

Ihmetystä herättää myös ilmailumääräys AIR M5-10 ULTRAKEVYIDEN LENTOKONEIDEN LENTOKELPOISUUS, VALMISTUS, REKISTERÖINTI JA HUOLTO. Siinä annetaan melko yksiselitteisesti lentokelpoisuusvaatimukset kuten kuormituskertoimet (g) mutta ennen kaikkea sakkausnopeudeksi enintään 65 km/h, sekä suurimmat sallitut lentoonlähtömassat.

En ole havainnut, että tämän määräyksen lujuus- ja suoritusarvovaatimuksiin sallittaisiin poikkeuksia. Utsjoen kellukeultraonnettomuuden yhteydessä on tihkunut tietoja, että kone oli tapahtumahetkellä yli 100 kg ylipainoinen. Kyseisen koneen sakkausnopeus kellukevarusteisena ja yksipaikkaisena (= lähellä oikeaa kuormausta) oli jo 75 km/h mutta sakkausnopeus tuollaisella ylipainolla oli vielä tätäkin reippaasti suurempi. Suorassa lennossa. Eikä siis mitään 65 km/h! Lisäksi kone oli lyhytsiipinen versio, jolle oli muitta mutkitta hyväksytty samansisältöinen lento-ohjekirja kuin pitempisiipiselle. Miten siis on suoritettu koelennot, erityisesti kellukevarusteisena, miten ja kuka tai mikä ne hyväksyi ja millä perusteella? Fuskaako joku?

Rääkkylän onnettomuudessa keväällä 2012 oli koneella myös ylipainoa. Tutkijalautakunnan mielestä sillä ei todennäköisesti ollut merkittävää vaikutusta muuten kuin että sakkausnopeus oli ollut normaalia suurempi eli 83 km/h. Tämä siis jo suorassa lennossa, mutta missä luuraa se vaadittu 65 km/h?

Näissä onnettomuuksissa siis laitetaan päälle vielä mahdollinen kallistus/kaarto ja puuskaisuus, niin johan alkaa tapahtua.

Edellä luonnosteltujen asioiden yksityiskohtainen selvittäminen ei meikäläiseltä luonnistu riittävällä tarkkuudella. Mutta jokin tässä mättää. UL-lentokoneiden tyyppitarkastukset tuntuvat ontuvan eikä tyyppitodistuksia kuulemma anneta, vaikka määräys edellyttää sellaisen hakemista.

Lisäksi olen kuullut, että tyyppitarkastukset Suomessa sivuutetaan usein siten, että kone on jo jossain muussa EU-maassa saanut tyyppitodistuksen, joten pieni Suomi ei voi olla kaupallisen kilpailun este? Tuntuisi äärimmäisen oudolta väitteeltä! Kaikki UL-lentokonevalmistajat ovat pieniä nyrkkipajoja ja konekauppiaat lähinnä ”pöytä ja puhelin” tyyppisiä myyntiagentteja. Eräät oikeina ilmailumaina tunnetut EU-maat valvovat UL-koneita hyvinkin rankasti. Ei siis viitsitä vedota johonkin epämääräisiin ”kilpailun ja kaupan esteisiin”. Eiköhän AIR M5-10 kohta 3.7. mainitse asiasta siten, että lentoturvallisuusviranomaisella on syystä oikeus olla eri mieltä: …”ellei lentoturvallisuusviranomainen syystä katso, että kyseinen ultrakevyt lentokonetyyppi ei tarjoa samanlaista todellisen julkisen suojelun tasoa kuin sellainen ultrakevyt lentokonetyyppi, joka on (3.1.3.6) kohdassa tarkoitettujen kansallisten eritelmien mukainen”. 

Saksassa valvonta on huomattavan tiukkaa.  Muualla tehty tarkastus ei ole minkään väärti. Kaikki Saksassa myytävät on tutkittava Saksassa. Esimerkiksi muualla tehty flutteritutkimus ei ole kelvollinen Saksassa. Sellainen pitää teettää tietyssä saksalaisessa tutkimuslaitoksessa, muuten sitä ei hyväksytä. Näitä tarkastuksia tekee kaksi eri järjestöä.

EASA perusasetus liite II nimenomaan määrää mm ultrat kansallisesti valvottaviksi. Miten tähän yleensä sopii ajatus, että jossain muualla annettu ”proopuska” hyväksytään sellaisenaan?

Ilmeisesti myös UL-lentokoneiden valmistajat versioivat meillä samaksi katsottua konetyyppiä uudelleen tai valmistavat niitä eri markkinoille toisenlaisina. Näistä ei tänne tule välttämättä mitään ”virallista” tietoa?

Ei ultrakevyiden valmistajien ja myyjien intresseissä ole järjestää kattavaa teknistä spesifiointia ja niiden muutoksia ja toimitella niitä ympäri maailmaa, jollei niitä kukaan vaadi. Laji on kansallisten säädösten alainen kokonaisuudessaan ja meillä on myös kuollut ihmisiä, pidetään hitossa ihan itse nämä asiat kunnossa!

Jukka Salokannel