Ylisääntelyä (4.3.2013)

Kuulin Suomen Ilmailuliiton Moottori- ja ultrakevyttoimikunnan talvipäivillä 2.-3.3.2013, että EASA (yhteiseurooppalainen ilmailuviranomainen) olisi todennut harrasteilmailun olevan ylisäädeltyä? Todellako? Eivät sitten ole lukeneet jo yli kuusi vuotta vanhaa EU:n Komission tiedonantoa, jossa aiheesta puhutaan. Tilannehan on vaan pahentunut. Ymmärrän yksityislentäjän lupakirjan osalta (PPL) tietyn tarkkuuden, se on peruslupakirja myös ilmailun ammatteihin ja käytännössä täysin kansainvälisesti kelpaava. Mutta harrastelajit ovat oma maailmansa. Ei niin, etteikö lentosäännöt ja ilmatila-asiat ja muutkin ilmailussa tärkeät yhteiset ominaisuudet tulisi koulutuksessa huomioida kaikkia koskien. Ehdottomasti pitää!

Mutta se, mikä vie harrasteilmailukoulutuksesta suurelta osin mielekkyyttä ja tehoa (harrastajien energiaa syöden) on kaikenlaisten yksityiskohtien tarkkuus ja joustamattomuus. Turhia kirjauksia ja arkistointeja ihan mistä vaan, joilla ei ole todellisuuden kanssa muuta merkitystä kuin että viranomainen voisi nämä asiat joskus tarkastaa. Käytännön koulutuksen sisällön ja tuloksien näkökulmasta tällaista sääntelyä tulisi purkaa pikimmiten. Edelleenkin puuttuu SIL:n ja TraFin yhteisesti sopima ohjeistus ja malli esimerkiksi koulutuskirjanpidon riittäväksi toteuttamiseksi. Tehdään sellainen pian!

Eikä tässä kaikki vielä ole. Nyt on tulossa vaatimus (ATO), jossa jokaisen koulutusorganisaation on laadittava mm. toimintakäsikirjat. Mitä se tarkkaan ottaen pitää sisällään, en edes nyt tiedä, mutta kuulemani mukaan huomattavaa kirjoitus- ja suunnittelutyötä esimerkiksi pienelle ilmailukerholle se tarkoittaa kumminkin. Viranomainen TraFi käsittelee aikanaan nämä asiakirjat per koulutusorganisaatio. Käsittelylle on määritelty hinnaksi 150 euroa/tunti. Ei kannata kuvitella, että näitä käsiteltäisiin tunnissa tai parissa. Lisäksi harrasteilmailun koulutusorganisaation vuosimaksuksi tulee tiettävästi 1000 euroa/v.

Kaikki tämä todennäköisesti "siivoaa" pienimmät (= vain muutaman oppilaan vuodessa kouluttavat) harrasteilmailun koulutusorganisaatiot pois. Ilmailuharrastukseen on edelleen vaikeampi tulla mukaan jos ja kun kouluttajat vähenevät. Tulee tapahtumaan keskittymistä jolloin vähintäänkin alueellisuus kärsii. On kuitenkin suunnitteilla (?) järjestely, että Suomen Urheiluilmailuopisto Oy toimisikin pääkoulutusorganisaationa ja pienet alueelliset kouluttajat - pääasiassa ilmailukerhot - liittyisivät tälle alistettuina koulutuspisteinään. Tässäkin on omat pulmansa enkä tiedä miten suunnittelutyö tai hanke yleensä etenee, ja toteutuuko ylipäätään. Ilmaista sekään ei tietenkään ole, mutta ehkä jonkin verran rationaalisempaa.

Tuossa seuraavassa on 27.2.2008 kirjoittamani tekstitiivistelmä Komission tiedonannosta. Olen erittäin valikoivasti tummentanut tekstistä kohdat, jotka tätä ilmailumme kevyempää päätä vähänkin liippaavat.

Jukka Salokannel

Tiivistelmä EU:n Komission tiedonannosta (27.2.2008)

Yleisilmailun ja liikelentotoiminnan kestävä tulevaisuus

Euroopan Yhteisöjen Komissio on antanut 11.1.2008 merkittävän tiedonannon, jonka perusteella kevyemmän ilmailun liiallinen sääntely ja byrokratia saattavat kohtuullistua. Nyt ongelmana on ollut, että raskasta liikenneilmailua ja kevyempää kaupallista ilmailua tai jopa harrastusilmailua on käsitelty samalla tai samansuuntaisella viranomaiskohtelulla. Käytännössä ilmailuviranomainen on siis näivettänyt yleisilmailua liiallisella ja tarpeettomalla byrokratialla (esim. toimilupien kohdalla), teknisillä vaatimuksilla tai tiukoin toiminnallisin vaatimuksin. Näin yleisilmailu on joutunut kantamaan mukanaan tarpeettomia taloudellisia ja teknisiä vaatimuksia. Komissio on nyt kiinnittänyt huomiota asiaan edellyttäen Euroopan ilmailuviranomaiselta (EASA) ja jäsenvaltioita toimia sääntelyn kohtuullistamiseksi. 

Tätä tiedonantoa on pidettävä todella merkittävänä, sillä nykyisen tasoisesta sääntelystä, (jossa Suomen ilmailuviranomainen on noudattanut korostetun kireää linjaa) on oltu erittäin huolissaan varsinkin harrastusilmailun ja useimpien kaupallisten ilmailualan pienyrittäjien piirissä. Tätä korkeampaa avausta ja tukea ei voisi enää saada. Komission tiedonanto ei ole myöskään mikään pyyntö! Suomessa on alan toimijoiden oltava jatkossa valppaana ja kunkin tehtävä omalla tahollaan on ”lobata” ja tiedottaa asiasta kaikissa sopivissa yhteyksissä.

Seuraavassa tiivistelmä Komission tiedonannosta. Tiedonannon tunnus on "Bryssel 11.1.2008 KOM (2007) 869 lopullinen" ja se löytyy Suomenkielisenä linkistä http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0869:FIN:FI:PDF .

Miksi yleisilmailu ja liikelentotoiminta 

Yleisilmailun ja liikelentotoiminnan erityispiirteiden käsittely yhteisön tasolla ei ole viime aikoihin asti ollut tarpeen. EU:n toiminnan merkitys tällä alalla on kuitenkin lisääntynyt, kun yhteisön toimivaltaa ilmailun turvaamisen alalla on laajennettu, yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevaa aloitetta on ajantasaistettu, uusi eurooppalainen ilmaliikenteen hallintajärjestelmä on otettu käyttöön, kapasiteettipula on odotettavissa ja huoli ilmailun ympäristövaikutuksista kasvaa.

Yleisilmailuun ja liikelentotoimintaan sisältyy toimintoja, jotka ulottuvat harrasteilmailusta moottorittomilla ilma-aluksilla aina vaativaan toimintaan suorituskykyisillä liikesuihkukoneilla ja lentotyöhön. Tästä aiheutuu haasteita, koska toimintamalleissa ei voida lähteä siitä, että yksi ratkaisu sopisi kaikkiin tilanteisiin.

Merkittävä osa yleisilmailun ja liikelentotoiminnan harjoittajista on pieniä ja keskisuuria yrityksiä (pk-yrityksiä) tai voittoa tavoittelemattomia organisaatioita, jotka toimivat osin vapaaehtoisvoimin (mm. ilmailuyhdistykset). Usein tällaisilla organisaatioilla, yksityishenkilöillä tai pienyrityksillä ei ole riittävästi resursseja kaikkien lainsäädännön ja teknisten vaatimusten muutosten seuraamiseen.

 Teollisuuden puolella Euroopan yleisilmailun ja liikelentotoiminnan valmistusteollisuus on tekemässä maailmanmarkkinoilla ennenkuulumatonta läpimurtoa, jota on syytä tukea asianmukaisella lainsäädännöllä sekä lisäämällä innovointia ja tutkimusta.

Teknologian kehittymisestä huolimatta yleisilmailu ja liikelentotoiminta vaikuttavat ympäristöön aiheuttamalla melua ja kaasupäästöjä. Samalla tavoin kuin lentoliikenteen yleensä ja muidenkin liikennemuotojen, myös yleisilmailun ja liikelentotoiminnan on osallistuttava näiden vaikutusten vähentämiseen.

 Tämä tiedonanto koskee: 1) kaikkia siviili-ilma-aluksia, joilla ei harjoiteta kaupallista lentoliikennettä; 2) tilauksesta ja korvausta vastaan harjoitettavia siviili-ilmakuljetuksia.

 Edellä mainittuihin sisältyy muun muassa lentotyö, lentokoulutus, harrasteilmailu, tilaus- ja taksilentoliikenne sekä yritysten tai yksityisten henkilöiden omistamien ilma-alusten käyttö ammatillisiin tai liiketoimintatarkoituksiin.

Yleisilmailusta ja liikelentotoiminnasta Euroopalle koituva hyöty

Euroopassa on noin 50 000 yleisilmailuun ja liikelentotoimintaan käytettävää moottoroitua ilma-alusta (noin 2 800 turbiinikäyttöistä ilma-alusta mukaan luettuina). Vertailun vuoksi voidaan mainita, että kaupallisilla lentoyhtiöillä on yhteensä noin 5 000 ilma-alusta. Lisäksi urheilu- ja harrastetoiminnassa on käytössä noin 180 000–200 000 ultrakevyttä ja moottoroimatonta ilma-alusta.
Vuonna 2006 noin 9 prosenttia kaikista Eurocontrolin rekisteröimistä lennoista oli yleisilmailua tai liikelentotoimintaa. Vuodesta 2003 Eurocontrolin rekisteröimien tällaisten lentojen määrä on lisääntynyt lähes kaksi kertaa niin nopeasti kuin muun liikenteen määrä (22 prosentin lisäys vuodesta 2003 vuoteen 2006, kun muun liikenteen osalta lisäys oli 14 prosenttia).
Liikenteen suuntausten sekä ilma-alustilausten ja -toimitusten perusteella näyttäisi siltä, että joustavan yksityis- ja liikelentotoiminnan kysyntä kasvaa voimakkaasti tulevina vuosina. Tärkeimpiä syitä tähän suuntaukseen ovat seuraavat:

•  liikkuvuuden, joustavuuden ja suorien yhteyksien tarve on kasvanut
•  päälentoasemien ruuhkautuminen lisääntyy
•  turvatoimenpiteistä aiheutuu rajoitteita
•  yritykset ja yksityiset henkilöt ponnistelevat jatkuvasti tuottavuuden  lisäämiseksi
•  uusi teknologia tekee ilma-aluksista tehokkaampia ja vähentää niiden kustannuksia.

 On huomattava, että Eurocontrol ei rekisteröi suurinta osaa yleisilmailuun ja liikelentotoimintaan kuuluvista lennoista, koska ne lennetään valvomattomassa ilmatilassa. Esimerkiksi suurin osa harraste- ja urheiluilmailusta jää siten näiden tilastojen ulkopuolelle.

 Euroopan yleisilmailu ja liikelentotoiminta tuottavat erityisiä sosiaalisia ja taloudellisia hyötyjä tarjoten räätälöityjä ja joustavia ovelta–ovelle kuljetuspalveluja yksityishenkilöille, yrityksille ja paikallisyhteisöille ja lisäävät siten ihmisten liikkuvuutta, liiketoiminnan tuottavuutta ja alueellista yhteenkuuluvuutta.

Yksityis- ja tilauslennot voivat joskus tarjota vaihtoehdon säännölliselle liikenteelle, mutta useimmissa tapauksissa ne muodostavat lisäpalvelun, joka auttaa saavuttamaan kohteen, johon lentoyhtiöt eivät voi liikennöidä toimintarajoitusten vuoksi tai eivät liikennöi taloudellisista syistä. 
Lentotyötä harjoittavat eurooppalaiset yritykset tarjoavat korkean lisäarvon tuottavia erikoistuneita palveluja sekä yhteisössä että sen ulkopuolisissa maissa. Nämä palvelut voivat liittyä esimerkiksi kartoitukseen, off-shore-palveluihin ja -rakentamiseen, kaasuputkien tarkastukseen ja huoltoon, maatalouslentoihin, ympäristön seurantaan, säälentoihin, palontorjuntaan, suoriin TV-lähetyksiin, liikenteen seurantaan ja niin edelleen (Huom! Suomessa ehkä vähän toisentyyppisiin lentotöihin, mutta saman ajatuksen mukaan kuitenkin)

Lentoyhtiöt ja ilmailun tukipalvelut saavat runsaasti pätevää henkilökuntaa harraste- ja urheiluilmailun piiristä. Monet kouluttautuvat lentäjät ja insinöörit keräävät ensin tarvittavan määrän lentotunteja tai työtunteja lentokonehallissa ja siirtyvät sitten töihin lentoyhtiöihin.

 Ilmailukerhot ja urheiluilmailujärjestöt kehittävät harrastajien osaamista, teknistä tietämystä ja ilmailutaitoja ja lisäävät erityisesti eurooppalaisten nuorten kiinnostusta erittäin vaativaan ja motivoivaan ilmailuharrastukseen sekä uramahdollisuuksiin kaupallisessa ilmailussa tai ilmailun tutkimuksen ja kehittämisen parissa.

Yleisilmailun ja liikelentotoiminnan kestävän tulevaisuuden hahmottelu
Minkä tahansa toiminnan asianmukainen sääntely edellyttää, että poliittisilla päätöksentekijöillä on selkeä kuva tilanteesta. Komissio on pyytänyt Euroopan siviili-ilmailukonferenssia tekemään yleisilmailusta ja liikelentotoiminnasta tutkimuksen, jossa selvitetään käytettävissä olevat tietolähteet ja ehdotetaan tehokkainta tapaa tietojen keräämiseksi tulevaisuudessa.

 ”Matkustajien, postin ja/tai rahdin kuljettamista lentoteitse maksua ja/tai vuokraa vastaan” ei aina tulkita yhdenmukaisesti. Tulkintaeroilla on merkitystä, sillä kaupallinen ilmakuljetus edellyttää liikennelupaa, ja siihen saattaa liittyä liikenneoikeuksien rajoituksia.

Taloudellisen sääntelyn osalta on syytä panna merkille, että osaomistusohjelmien kaltaisiin ohjelmiin ei sisälly palveluntarjoajan ja asiakkaan välistä kuljetussopimusta. Toiminnan harjoittaminen perustuu hallintasopimukseen, jonka mukaan palveluntarjoaja on ensi sijassa ilma-aluksen omistajan tai osaomistajan työntekijä.

 Ilma-alusten erilaiset hallintamuodot, osaomistusohjelmat mukaan luettuna, sekä toiminta, josta ei ole tehty kuljetussopimusta, eivät ole ”matkustajien kuljettamista lentoteitse maksua ja/tai vuokraa vastaan”, ja näin ollen niiltä ei edellytetä liikennelupaa (Huom! Esimerkiksi liikelentokoneita saattaa omistaa vaikkapa useampi ei-ilmailualan liikeyritys, jotka ovat ulkoistaneet koneen käytön ja huollon niitä varten erikoistuneille yhtiöille).

Erilaiset tilanteet edellyttävät oikeasuhteista sääntelyä ja monet yleisilmailun ja liikelentotoiminnan eturyhmät ovat ilmaisseet huolensa sääntelyn oikeasuhteisuudesta. Yleisilmailu ja liikelentotoiminta ovat saaneet uusia muotoja, ja alan toimijoista suuri osa on pieniä ja keskisuuria yrityksiä tai voittoa tavoittelemattomia organisaatioita. Tämän vuoksi on kiinnitettävä erityistä huomiota suhteellisuus- ja toissijaisuusperiaatteiden asianmukaiseen soveltamiseen. Ainoastaan keskeisimpiä vaatimuksia sovelletaan kaikkiin toimijoihin. Tämän lisäksi voidaan lisätä myöhemmin tiukempia vaatimuksia, jos se on perusteltua. Tätä lähestymistapaa voitaisiin käyttää tulevaisuudessa laadittaessa sääntöjä esimerkiksi lentopaikkojen turvallisuudesta tai ilmaliikenteen hallinnasta.

Komissio seuraa toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteiden soveltamista varmistaakseen, että päätöksenteon ja sääntöjen laadinnan lisäksi niitä noudatetaan myös yhteisön lainsäädännön tulkinnassa ja täytäntöönpanossa. Seuranta kattaa myös tekniset valtuutukset, joita komissio on antanut erityisvirastoille, jollainen on esimerkiksi Eurocontrol.

 Varsinkin harraste- ja urheiluilmailun eräät eturyhmät ovat ilmaisseet huolensa myös erilaisten paikallislentojen määrittelystä ja niitä koskevasta sääntelystä tulevaisuudessa. Näillä toiminnoilla autetaan usein ilmailukerhoja ja muita kevyen ilmailun organisaatioita pitämään yllä päivittäistä toimintaansa ja toimimaan lakisääteisten päämäärien mukaisesti.

 ”Matkustajien, postin ja/tai rahdin kuljettamiselta moottorittomilla ilma-aluksilla ja/tai moottorilla varustetuilla ultrakeveillä ilma-aluksilla ja paikallislennoilta, joihin ei kuulu eri lentokenttien välistä kuljetusta” ei nykyisin vaadita liikennelupaa eikä komissio suunnittele tähän muutoksia. Komissio sitoutuu laatimaan sääntöjä, jotka ovat oikeassa suhteessa ilma-aluksen vaativuuteen sekä huollon ja käytön että miehistön lupakirjojen osalta.

Komissio ottaa huomioon eräiden eturyhmien ja jäsenvaltioiden ilmaiseman huolen EY:n vakuutusvaatimusten mahdollisesta suhteettomasta vaikutuksesta yleisilmailuun. Laajojen kuulemisten jälkeen komissio arvioi parhaillaan ilmailualan vakuutuksista annetun asetuksen toimivuutta, ja antaa asiasta kertomuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle viimeistään 30. huhtikuuta 2008.

Lentoasemien ja lentopaikkojen kapasiteetti

Yleisilmailun ja liikelentotoiminnan ilma-alukset käyttävät pääasiassa sivulentoasemia ja paikallisia lentopaikkoja. Ne tarjoavat täydentäviä suoria yhteyksiä ja edistävät siten liikenteen tasaisempaa jakautumista.
Lentoasemien pitäjät eivät välttämättä kaipaa pieniä ilma-aluksia, koska niihin mahtuu vähemmän matkustajia ja ne ovat lisäksi herkempiä suurten ilma-alusten jättöpyörteille (ja vaativat siten enemmän niukasti saatavilla olevaa aikakapasiteettia). Lisäksi pieniin ilma-aluksiin voi liittyä erityisiä infrastruktuurivaatimuksia: ne saattavat esimerkiksi tarvita varatun terminaalin tai asematason, joiden rahoittaminen jää lentoaseman huoleksi. Lisäksi lähtö- ja saapumisaikojen jakaminen ja ilmaliikennevirtojen säätely on helpointa silloin, kun kyseessä ovat ilma-alusten käyttäjät, joiden harjoittama liikenne on säännöllistä ja suunniteltu kuukausia etukäteen.

 Näihin haasteisiin voidaan vastata kahdella tavalla:

• Suunnittelun parantaminen olemassa olevan kapasiteetin parhaan mahdollisen käytön toteuttamiseksi. Tähän sisältyy erityisesti yleisilmailun ja liikelentotoiminnan tarpeisiin varattujen varakiitoteiden ja lentoaseman tai lentopaikan alueiden käyttö. Lisäksi tällaisen liikenteen käsittelyyn voitaisiin joissakin tapauksissa varata erillisiä lentoasemia tai lentopaikkoja.
• Uudenaikaisen teknologian kehittäminen ja käyttöönotto. Automaattiset säätietojärjestelmät, miehittämättömät ilmaliikennepalvelut ja satelliittinavigointijärjestelmien sisällyttäminen ilmaliikenteen hallintamenetelmiin voivat osoittautua hyödyllisiksi keinoiksi saada paikallisia ja alueellisia kapasiteettimahdollisuuksia käyttöön kustannustehokkaalla tavalla.

Ilmatilan kapasiteetti

Euroopan ilmatilaa käyttävissä tuhansissa ilma-aluksissa on eroja sekä suorituskyvyssä että toiminnassa. Ilmaliikenteen jatkuva kasvu, institutionaalinen hajanaisuus ja teknologiset rajoitukset aiheuttavat huomattavia paineita yhteisen ilmatilan saatavuudelle.

 Ilmatilaa koskeviin tulevaisuuden haasteisiin vastatakseen komissio on aloittanut eräitä institutionaalisia ja teknologisia uudistuksia, joita toteutetaan yhteisen eurooppalaisen ilmatilan ja SESAR-hankkeen puitteissa. Aloitteiden tarkoituksena on lisätä turvallisuutta ja tehokkuutta sekä vähentää kustannuksia. Näiden tavoitteiden saavuttamisesta hyötyvät kaikki käyttäjät, myös yleisilmailu ja liikelentotoiminta.

On arvioitu, että Euroopassa lennettiin vuonna 2005 noin 15 miljoonaa yleisilmailuun ja liikelentotoimintaan luokiteltavaa lentoa. Alle miljoona näistä tapahtui lennonjohdon valvonnassa. Yleisilmailun ja liikelentotoiminnan eturyhmät ja varsinkin ne ilmatilan käyttäjät, jotka eivät toimi lennonjohdon valvonnassa, ovat ilmaisseet olevansa erityisen huolissaan valvotun ilmatilan laajenemisesta, ilmatilan tulevasta luokittelusta sekä yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan ja SESAR-ohjelman yhteydessä määritellyistä varustusvaatimuksista.

 Ilmatilapolitiikkaa ja Euroopan ilmaliikenteen uuden hallintajärjestelmän käyttöönottoa koskevissa nykyisissä keskusteluissa ja tulevassa päätöksenteossa on otettava huomioon, että suuressa osassa yleisilmailua ja liikelentotoimintaa ei käytetä mittareita vaan toiminta perustuu ”näe ja väistä” -periaatteeseen. Lisäksi ilmaliikenteen hallintapolitiikassa on tunnustettava, että moniin ilma-alustyyppeihin ei ole teknisesti ja/tai taloudellisesti mahdollista asentaa monimutkaisia laitteita. Esimerkit muualta maailmasta osoittavat, että yleisilmailua ja liikelentotoimintaa voi harjoittaa vilkkaassakin liikenneympäristössä, jos ilmatila ja menetelmät on suunniteltu tehokkaasti.

Valmistusteollisuus

Euroopan yhteisössä on kannattava ja nopeasti kasvava yleisilmailun ja liikelentotoiminnan alan valmistusteollisuus. Noin 75 prosenttia kaikista lentoturvallisuusviraston myöntämistä tyyppihyväksyntätodistuksista annetaan yleisilmailun ja liikelentotoiminnan alalla.

 Vuoden 2007 ensimmäisellä puoliskolla yleisilmailun ja liikelentotoiminnan alan kiinteäsiipisten ilma-alusten suurimpien eurooppalaisten valmistajien toimitusten arvo oli noin miljardi euroa, mikä on 33,6 prosenttia enemmän kuin vuoden 2006 vastaavalla jaksolla ja noin 16 prosenttia yleisilmailun ja liikelentotoiminnan koko maailman markkinoiden arvosta. Samalla kun yleisilmailuun ja liikelentotoimintaan käytettävien ilma-alusten yhteisön markkinat kasvavat, Euroopan teollisuus on edelleen hyvin vientisuuntautunutta.

 Tutkimukseen ja kehittämiseen tehtyjen investointien ansiosta Euroopassa on viime vuosina saatu käyttöön uutta teollista teknologiaa erityisesti vähemmän säännellyillä ilmailun aloilla. Tästä saatu kilpailuetu antaa mahdollisuuksia lisätä Euroopan osuutta maailmanmarkkinoilla.

Kaupallinen liikelentotoiminta

 Kaupallisen liikelentotoiminnan erityisedut on otettava huomioon, kun kehitetään EY:n ulkoista lentoliikennepolitiikkaa ja neuvotellaan yhteisön lentoliikennesopimuksista. Tämä merkitsee muun muassa menettelyjen yksinkertaistamista ja keventämistä sekä liikenneoikeuksien tasapainoista vapauttamista.

Ympäristön kannalta kestävän kehityksen turvaaminen

 Vaikka teknologia kehittyy, yleisilmailusta ja liikelentotoiminnasta, kuten muustakin lentoliikenteestä ja lähes kaikista muistakin liikennemuodoista, aiheutuu negatiivisia ympäristövaikutuksia, kuten melua ja kaasupäästöjä, joita on pyrittävä vähentämään.

 Useimpiin yleisilmailussa ja liikelentotoiminnassa käytettyihin ilma-aluksiin, niiden moottoreihin ja muihin ilmailualan tuotteisiin sovelletaan jo nyt yhdenmukaisia meluhyväksyntävaatimuksia. Joissakin jäsenvaltioissa asukkaat ovat kuitenkin huolissaan pienimuotoisen ilmailun melun vaikutuksista elämänlaatuun. Koska toiminta on luonteeltaan paikallista ja siihen käytetyt lentopaikat suhteellisen pieniä, parhaat mahdollisuudet tilanteen arviointiin ja tarvittaessa sopivien ratkaisujen löytämiseen on kansallisilla tai paikallisilla viranomaisilla. Yhteisön tason toimintarajoitusten asettaminen melun perusteella tällaisille pienille lentopaikoille ei olisi tätä nykyä suhteellista eikä toissijaisuusperiaate huomioon ottaen perusteltua.

 Kaasupäästöjen osalta yhteisön sääntöjen mukaan yksityisessä huvi-ilmailussa käytettävä polttoaine on jo veronalaista samalla tavoin kuin muussa vastaavassa liikenteessä tai vapaa-ajan toiminnassa käytetty polttoaine. Komissio ilmoittaa tutkivansa, olisiko ilmailussa mahdollista käyttää muita ympäristöystävällisempiä tai uusiutuvia polttoaineita. Energiaverotuksen eriyttäminen voi auttaa edistämään parempilaatuisten – esimerkiksi lyijyttömien – polttoaineiden käyttöä myös ilmailussa.

Tutkimus- ja kehitystyön tukeminen

 Yleisilmailun ja liikelentotoiminnan tutkimusympäristö Euroopassa on dynaaminen. Kevyiden ja ultrakevyiden ilma-alusten innovatiivinen suunnittelu ja komposiittimateriaalien uraauurtava tutkimus ovat perinteisesti olleet tunnusomaisia Euroopan teollisuudelle.

 Yleinen yhteisymmärrys vallitsee siitä, että Euroopan yleisilmailun ja liikelentotoiminnan kilpailu- ja kaupallinen menestys riippuu yhä selvemmin ilmailualan innovoinnista ja tutkimuksesta. Ilmaliikenteen hallintajärjestelmät tarjoavat tulevaisuudessa mahdollisuuksia, joiden hyödyntämistä edesauttavat edistysaskeleet komposiittimateriaalien, polttoainetaloudellisten moottorien ja uudenaikaisen avioniikan kehittämisessä.

Päätelmät

Komissio seuraa tarkasti tulevaa kehitystä varmistaakseen, että kaikkien ilmatilan käyttäjien erityistarpeet otetaan huomioon päätöksenteossa. Se keskittyy erityisesti seuraaviin toimiin:

• perustietojen kerääminen Euroopan yleisilmailusta ja liikelentotoiminnasta
• erityisen huomion kiinnittäminen suhteellisuus- ja toissijaisuusperiaatteiden asianmukaiseen soveltamiseen
• kaikkien ilmatilan ja infrastruktuurin käyttäjien tarpeiden huomioon ottaminen kapasiteetin ja sen parhaan mahdollisen käytön suunnittelussa
• uuden teknologian edistäminen Euroopan teollisuuden kilpailukyvyn säilyttämiseksi sekä alueellisen ja paikallisen kapasiteetin saamiseksi käyttöön kustannustehokkaasti
• yleisilmailun ja liikelentotoiminnan pääsyn helpottaminen ulkomaisille markkinoille
• yleisilmailun ja liikelentotoiminnan ympäristön kannalta kestävän kehityksen varmistaminen.

Tiivistelmän laati Jukka Salokannel